“有机聚合”引论

1 引言

    借助于互联网和飞机，世界正在成为一个整体；借助于飞机和高速列车，远隔千里的城市近若比邻；借助于高速列车和高速公路，形成了为数众多的区域都市圈、省级都市圈、城市群。然而，空间距离更近的城市的市区和郊区中间却如同隔着一堵墙，有来自政策和社会层面无形的城乡二元体系，更有来自经济、规划和景观层面有形的城乡分隔和差异。即使是在城市的市区内部，两点之间的联系也很不容易：清晨5点起床，5点半出门，骑车或步行15分钟到达公交车站，等15分钟，坐车半个小时，下车再走10分钟到另一处公交候车站点，等了十分钟来了一辆车人太多挤不上去，又等了十分钟，上了另一辆公交车，堵车，路上用了一个小时，还好，不用再换乘倒车了，但下车后距离工作地点还有2里远，冲刺，气喘吁吁到了公司，迟到5分钟。类似这样的剧情在各大城市天天都在上演，何以“远的近，近的反而远”呢？是因为这样的城市是堆积而成。即使都是价值连城的珍宝，堆得越多就越乱，除非是表面的几个，想从中找出其他的宝贝可就费尽了。据说对垃圾有一个这样的定义：垃圾是放错了地方的宝贝，那么，宝贝放错了地方呢？

    本文旨在研究城市如何摆放宝贝亦即如何规划的问题。

2 “有机疏散”最大的“软肋”

    “有机疏散” (theory of organic decentralization) 是城市规划的经典理论之一，这一理论第二次世界大战后对欧美各国建设新城，改建旧城，以至大城市向城郊疏散扩展的过程有重要影响。

    “有机疏散” 理论是为缓解由于城市过分集中所产生的弊病而提出的，因此，“有机疏散”论强调疏散，例如按照这一理论完成于１９６５年的大巴黎规划。这项规划在更大范围内考虑工业和城市的分布，以防止工业和人口继续向巴黎集中；改变原有聚焦式向心发展的城市平面结构，城市沿赛纳河向下游方向发展，形成带形城市；在市区南北两边２０公里范围内建设一批新城，沿赛纳河两岸组成两条轴线；改变原单中心城市格局，在近郊发展德方斯、克雷泰、凡尔赛等９个副中心，每个副中心布置有各种类型的公共建筑和住宅，以减轻原市中心负担；保护和发展农业与森林用地，在城市周围建立５个自然生态平衡区。

    2001年10月，由国内多学科100多位学者参与编制的“京津冀北地区城乡空间发展规划研究”提出，北京“单中心＋环线”的城市结构，已使城市功能过度集中于市中心区内，不但使历史文化名城的保护陷于被动，还带来交通拥堵、环境恶化等一系列问题。对北京城市功能进行有机疏散已刻不容缓，必须改变核心城市过度集中的状况，在区域范围内实行“重新集中”，以京、津“双核”为主轴，以唐山、保定为两翼，疏解大城市功能，调整产业布局，发展中等城市，增加城市密度，构建大北京地区组合城市，优势互补，共同发展。修编的《北京城市总体规划》确定了“两轴-两带-多中心”的城市空间结构。所谓“两轴”，即完善传统城市中轴线与长安街及其延长线，保障首都职能和文化职能的发挥；所谓“两带”，即强化由怀柔、密云、顺义、通州、亦庄组成的“东部发展带”，疏导新北京产业发展方向，整合由延庆、昌平、沙河、门城、良乡、黄村组成的“西部生态带”，创建宜居城市的生态屏障；所谓“多中心”，即构筑以城市中心与副中心相结合、市区与多个新城相联系的新的城市形态。

从实践中的大巴黎和概念中的大北京这两个“有机疏散”的案例，可以看出“有机疏散”的基本特点是“多中心”（副中心、新城等），实质就是城市群，所谓大巴黎城市群、大北京城市群，类似于珠江三角洲（广州）城市群，长江三角洲（上海）城市群、青岛城市群、烟台城市群。任何一个“新城”或“副中心”必须首先认同自己独立城市的身份和地位，然后进行经济合作、共享基础设施等资源。北京市如果想真正起到“疏散”的效果，也需要将其他的中心培育得足够强大，政治、经济、文化等各项指标至少应能达到北京市区的相应指标的同一数量级的水平，使其成为真正意义上的城市，才能形成 “多中心”和相对于中心足够的“反磁力”，否则，北京市强大的吸引力会将小的副中心迅速收编，成为其蔓延式扩张发展的“前站”。目前，北京市已经过于强大，因此，笔者对于北京市“有机疏散”规划战略的实施结果和效果持谨慎的怀疑态度。从另一个方面说，即便是真能下大的决心，全面抑制北京现有市区的建设，将资金、人才、政策充分投入到副中心，但这些新的城市绝对不可能有人民大会堂，没有天安门，没有故宫，没有鸟巢和鸟蛋，没有中关村，没有CBD，居住在这些“新城”的居民能在多大程度上认同自己“北京人”的身份呢？这种不认同将导致北京市老城的价值大大高于新城，在“疏散”的过程中如何协调“贬值”和“升值”之间巨大的利益矛盾呢？如果仍采取让一部分人先奉献的措施，把社会的相对弱势“驱散”出北京，虽然可以暂时实现“疏散”，但又违背了创建和谐社会和“全民共享”的原则。

    根据副中心自身公共基础设施的建设强度以及副中心距离中心老城的距离，可知副中心的地位无非以下四种：（见附表１）

    一是最终受到利益驱使，市中心重新填充、蔓延扩展，并把副中心收编，疏散失败；二是副中心离开了原来的城市，自给自足，老死不相往来，被彻底疏散；三是副中心成为卧城；四是副中心由于生活、工作都极其不方便，适合居住的人群十分有限，能够发展的产业也仅仅局限于第一和低端的第二产业，当然也有可能作为城里人的第二套假日住房，平时就只能唱“空城计”了。

    由此可见，“有机疏散”最好的结果就是离开了原来的城市，这正是“有机疏散”最大的“软肋”。 人多了，城市长大了，“疏散”是必然要求；同时，城市的魅力更大了，人对城市的依恋、倚靠也加大了，“向心”也是必然要求，鱼与熊掌能否兼得呢？在文学中优秀的散文能够做到“形散而神不散”，优秀的城乡规划建设也能否达到“形式上分散而实质上聚合”的境界呢？

3 站在霍华德和沙里宁的肩膀上

    1898年，霍华德在规划史上最重要的著作《明天：通往真正改革的和平道路》（《Tomorrow：a Peaceful Path towards Real Reform》）（再版时以《明天的田园城市》为题）中，提出了“田园城市”（Garden City）的理论，为人类描绘了兼有城市和乡村优点的面向未来的理想城市：六个田园城市围绕着一个人口规模为5.8万的中心城市，形成规模为25万人的城市集合。这些城市以快速交通和先进的通讯手段相连接，政治上联盟，文化上密切联系，经济上相对独立，能够享受到一个25万人口规模的城市拥有的一切设施与便利，而没有大城市的环境恶化、两极分化等种种弊端。在当时的社会生产力水平下，25万人口是比较理想的城市规模，如今，转眼来到二十一世纪，人类社会正逐步由工业时代步入信息时代，当代人能否有智慧探索出一条容纳几千万人口的田园城市的发展之路呢？

    沙里宁的“有机疏散”诞生于1942年，在他写的《城市,它的生长、衰退和将来》一书中对“有机疏散”论作了系统的阐述。“日常活动”和“偶然活动”的划分是“有机疏散”理论重要的基本原则，并且认为是城市的机能组织不善而非现代交通工具使城市陷于瘫痪，这是“有机疏散”理论最大的价值和精髓，从而“有机疏散”密切地关注于基于人们“日常活动”和“偶然活动”城市机能组织的研究，但受到那个时代社会经济、科技条件的限制，虽然提出了应充分发挥现代交通手段的作用，但对客运交通基本上采取了回避的态度，既没有全面考虑到交通工具对城市规划的贡献或者阻碍的影响，也没有看到公共交通所具有的社会性、环保性以及可能存在的便捷性，更没有考虑到合适的客运运输方式对城乡全面“聚合”的作用。由于对客运交通自然的惧怕和憎恶从而过分强调以步行为主的个人“日常活动”，机械地将“日常活动”全部集中在一定的范围内，使活动需要的交通量减到最低程度，并且尽量不使用机械化交通工具。这样做，虽然减少了交通需求，但同时也减少了人们的活动范围，减少或剥夺了人们选择的权利，这也是次中心或卫星城比起主城来往往缺乏生气的主要原因。

    但“有机疏散”论仍然承认机械化交通工具，提出应充分发挥现代交通手段的作用，并认为往返于“偶然活动”的场所，虽路程较长亦属无妨，因为在日常活动范围外缘绿地中设有通畅的交通干道，可以使用较高的车速迅速往返。然而遗憾的是，由于城市在受到利益约束的自然生长时，必将采取“摊大饼”式的蔓延发展（丁成日，2005），尽管堆积并不能使城市总体交易成本(如交通成本)最小化，但个体的单独撤离将使其交易成本变得十分巨大而不得不选择火上浇油、乱上加乱的“扎堆”，这样，“偶然活动”的场所均不同程度地陷入了一团乱麻的城市的大街小巷，人们被迫经常在忍受拥堵的交通和放弃某项“偶然活动”之间做出二难选择。由于“偶然活动”与“日常活动”所存在的内在联系以及相同住所的家庭成员之间“日常活动”范围所存在的差异（例如上班的地点：老爸在城东，老妈在城西，老婆在城北，老公在城南），所以即使是“日常活动”，也必须采用机械化交通工具。总之，交通是城市既实现成功“疏散”又得以“聚合”的决定因素。

    站在霍华德和沙里宁这两位规划巨人的肩膀上，“有机聚合”理论应运而生。所谓“有机聚合”，即通过几十届甚至几百届政府主导并坚定贯彻执行的面向未来的规划和市场主导、效益决定的开发建设将城乡建设的区域集中在适当的“点”上，这些“点”通过快速、方便、价廉、舒适的公共交通相联结，将散布在耕地、绿地、森林、水面等自然生态中“点”聚合成一个城乡一体化的城市，消除城乡差别，实现全民共享。。“点”的大小和规划强度以能够保证90%的人步行200米和60%的人步行100米可到达位于中心的公共客运车辆的乘车站点为标准，一般直径不超过500米，面积不超过16万平方米（240亩），容积率不低于10，平均容纳人口约2万人。人均建设用地约8平方米。[注1]

    按照“有机聚合”的定义，可以计算出人均建设用地仅为8平方米，不到目前规划标准的十分之一（当然计算口径略有不同），这是对传统规划理论和实践的颠覆。在传统的利益主导、各自为政的城市填充、堆积和蔓延扩张的发展模式中，容积率是当前规划审批焦点和社会各方的核心利益，协调、妥协或良心发现的结果就是得到了限制的最高容积率；而“有机聚合”则是限制作为建设用地的“点”上的“最低容积率”，追求最高的土地利用效率，在以宾馆、办公、商住为主要用途的“点”上，容积率甚至可以超过20。而在“点”以外，建设容积率则毫不妥协地突变为0，因此，整个城市的建设容积率非常低。

    以北京市为例：北京市土地面积16410平方公里。其中平原面积6338平方公里，占38.6％。山区面积10072平方公里，占61.4％。城区面积87.1平方公里。北京市目前还有3955个村庄，只需改造其中的一半约2000个村庄的村民宅基地和集体建设用地作为“有机聚合”的“点”，其余村庄进行归并，推广机械化大农业，大部分山区进行移民，植树造林，就可以容纳4000万人口的生活、就业、教育和养老。北京市2007年1700万人口中大约有400万人居住在城区，800万居住在近郊区，500万人住在远郊区。经过长期“有机聚合”的规划建设，在郊区新建2000个“点”，在目前的城区内较高密度地改造大约200个“点”（需要占用32平方公里的建设用地，大约占目前城区面积的37%）以维持目前的城区人口水平，北京市目前的的土地上最终可容纳4400万人，总计需要建设用地352平方公里，大约占到北京市全部土地面积的百分之二，占到全部平原面积的5.6%。另外，如果将天津市和河北省的临近部分统一考虑，新的首都区将能够容纳近一亿城乡统筹的居民。[注2]

4 关于“点”的概念设计

    大圆环外环直径为500米，正方形框边长400米，在这样一个基地内围绕公共交通停靠站点进行规划建设，为广大规划师和建筑师提出了新课题。对于这一概念设计本文仅作粗劣的探讨，欢迎更多的规划师和建筑师投身到这项面向未来的研究和实践。本例假象是一个处在靠近中心区的城市区，侧重于商业和行政办公，兼顾住宅，规划建设公共建筑面积约100万平方米，提供5-6万人的工作岗位，建设56万平方米的住宅，解决1.4万人的居住，其余的就业人口从以居住为主的“点”上转移。[注3]

    4.1关于附图1：“点”的概念设计（平面）的说明

4.1.1 平面布置

公共交通的停靠站点位于“点”的中心，周围形成直径100米的小广场，以便于人流疏散，并形成整个“点”区的公共空间；建筑不占据交叉路口的“角”，以便将人流引入住区庭院和超大型建筑；

高层、超高层建筑尽量不设群房，临街的高层、超高层建筑不退红线，不预留小汽车停车场，也没有地下停车场；

阳光运动场布置在最阳面（阳面，即北半球的南面），作为学校操场和老人、病人的活动场所；中小学校、幼儿园、医院、疗养院紧邻阳光运动场；住宅建筑紧邻医院、学校、疗养院，并形成住区庭院；
公共建筑布置在阴面，尽量让每个“点”都有一个像样的鸟蛋、鸟巢：

（1）中心区为该城市的行政（政治）、金融（经济）中心，还担负着交通枢纽、公交换乘的职能，建筑密度可追求极限，并且不规划住宅；

（2）远城区适用于第二产业，可规划建设厂房、仓储设施等；

（3）近城区是城市教育、文化、娱乐、休闲、商业最活跃的区域，高等院校、图书馆、博物院、会展中心、音乐厅、影剧院、体育馆、休闲广场、购物广场等等散布期间。

“点”的周围是广阔的田野，第一产业与城市相融合。

4.1.2交通组织

原则上只有公共客运车辆或应急抢险车辆可深入“点”的中心，并与人流分流，在“点”内形成完善、优雅的步行系统；“点”的外部设置“环点道路”，社会车辆沿“环点道路”绕行；货运车辆可在容许的非高峰时段进入。

在资金很充足的情况下，也可采用立体交通的方式使社会车辆进入“点”的内部以加快其行驶速度，但必须做到人车分离以及社会车辆与公共客运车辆的分离。

4.2关于附图2：“点”的概念设计（立面）的说明

“点”区立面布置的原则是：立面应呈现中间高、四周低金字塔式的布局，这样一方面是为了保证更多的人步行较短的距离到达公交停靠站点，另一方面可保证建筑物不阻挡农作物、树林的健康生长的宝贵阳光。

按照这一原则，阳光运动场的阳面就不宜布置建筑，只有布置在最阳面，可种植一些树木隔开车流；住宅建筑的采光绝对保证；因为容积率过高，宾馆、写字楼等建筑将受到住宅建筑的一些遮挡；“点”的中心布置了超高层建筑，其阴面就很难见到直射的阳光了，可布置对采光需求小或不主要依靠自然采光的超大型公共建筑，而且事实上，由于超大型公共建筑（例如体育馆、影剧院）本身超大的面宽和进深，也就无法进行自然采光。

超大型公共建筑（比如鸟蛋、鸟巢）往往是城市的标志，让其藏到摩天大厦的后面岂不是埋没了建筑师的才华？要是建筑师真的觉得是怀才不遇，那就改行做雕塑家吧，最好是做画家，也就牺牲点笔墨纸砚。总之，建筑师、规划师们还是少弄些鸟蛋，多产些鸡蛋，鸡蛋是产业化生产，便宜，老百姓都能吃得起、吃得饱。当然。真正的建筑大师是不会改行的，他们在高容积率的条件下，同样有智慧创造出风格独特、美观实用的作品，关键在于出什么样的题目。

4.3附表２给出了附图1、2设计的这个“点”的技术经济指标，总建筑面积166万平方米，场地大约是16万平方米，容积率略高于10，建筑物的高度、层数和建筑面积大体上都处在比较经济的水平上，说明这一“点”的初步探索是可行的。

5 物质保障

马克思主义哲学揭示了“物质决定意识，意识是对物质的反映”这一真理。如果说 “有机聚合”理论仅仅是思想、想法，甚至是空想的话，那么，当今时代科学、技术、政治、社会等等这些客观存在的物质将为“有机聚合”这一意识提供物质保障。

5.1科技保障

5.1.1“有机聚合”理论的提出是依赖于一些创新的专利技术为保障而得以实现的。包括客运车辆连续行驶的方法及其进出站车厢（200610164357.9）和带状中心及其平行放射式道路系统（200610149108.2）等。本文只作概括性介绍，详细可查询国家知识产权局的网站或电子邮件来信索取，网址是：http://www.sipo.gov.cn/sipo/zljs/

“有机聚集”包括相对宏观和相对微观的两层“聚集”。首先，在相对微观的层面，城乡规划和建设必须高度集中到占地面积仅200-300亩的一个个分散的“点”上，这是由公共客运车辆必须设置停靠站点这一特点决定的，因为：如果不把建设区域高度集中，仍采取“画地为牢”任由建设开发单位“见缝插针”或“铺张浪费”， 小汽车可以开到城市的任何一个角落，于是少数开小汽车的人方便了，却导致坐公交车的人上车前、下车后往往需要走更远的路，而且走在路上还得提防天上的雨雪、地上的污浊、张口的井盖儿、拦路的小偷儿，多数人不方便了，不和谐了，不共享了，因此，在目前人类生产力的条件下，聚集为“点”是公共交通实现方便的基本保证。有了这些“点”以后，接下来的任务就是在相对宏观的层面，将这一个个疏散在一万平方公里左右土地上的“点”聚集成城乡合一的城市。本文介绍的这两项专利技术涉及“点”的合理布置以及“点”与“点”之间联结。

5.1.2“点”的布置——带状中心及其平行放射式道路系统（200610149108.2）

是一种以带状中心为交通枢纽，以带状中心的两个端点之间以及若干组相交于带状中心并向外放射的主干路所到达的城市边缘点之间的交通线路构成城市内部交通网络的基本框架的平行放射式道路系统，可将原有的方格网状道路系统改造成为适合公共交通优先发展的以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统。这种以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统与环形放射式道路系统之间存在着基本的内在联系，都能够实现公共客运车辆运行线路的简洁与明确。带状中心比环形放射式道路系统所形成的“点状中心”具有更强的中心辐射功能和扩展能力。

通过对“日常活动”和“偶然活动”功能组织的协调，优化城乡规划方案，带状中心既可成为整个城市向外辐射的动力和灵魂，又可起到联系中心区、近城区和远城区桥梁的作用，同时，还可以避免过大的交通枢纽即乘客换乘的压力。欢迎专家学者对这一问题从理论到实践进行深入探讨。

5.1.3“点”与“点”之间联结——客运车辆连续行驶的方法及其进出站车厢（200610164357.9）

公共交通到站停车这种不连续行驶的方式极大地制约了公共客运的使用效率，特别是严重影响了公共客运车辆的平均行使速度，使公共交通在与私人小汽车的竞争中处于天然的劣势，从而在对居民出行方式的选择上失去了与小汽车相抗衡的能力，本应处于强势的“公共”竟然成了社会的“弱势”。 客运车辆连续行驶的方法及其进出站车厢这一专利技术将彻底改变这一力量的对比：

这是一种实现公共客运车辆在需要上、下乘客的车站站点处仍保持连续行驶的方法及其与公共客运车辆相联结的进出站车厢，是为减少公共交通在站点的停靠时间和提高公共交通的运行速度而提出的一项技术、组织和管理等多方面相结合的方法，说白了就是公交车到站不停车，听起来挺玄乎，其实很简单，可以咬文嚼字地表述为：

在某一公共客运车辆的行驶过程中，需要在即将到达的车站下车的乘客预先进入与该公共客运车辆相联结的进站车厢，在车站附近进站车厢脱离该公共客运车辆后单独进入车站，乘客在该车站下车，该公共客运车辆继续行驶，而需要在该车站上车乘坐该公共客运车辆的乘客预先在该车站进入出站车厢，出站车厢在适当的位置和时间与该公共客运车辆相联结，联结以后乘客由出站车厢进入该公共客运车辆，该出站车厢转而作为需要在该车站的再下一站下车的乘客的进站车厢，或者该出站车厢脱离该公共客运车辆驶回原车站，并为该公共客运车辆在适当的位置和时间联结新的进站车厢，需要在该车站的再下一站下车的乘客进入进站车厢，如此周而复始，从而使公共客运车辆在首站和末站之间的停靠站点处不必停车等候乘客上下车或者缩短停车等候时间，保持行驶的连续性。

这项发明适用于城市间的铁路、城市内部的地铁、轻轨和橡皮轮胎上的轨道交通（BRT），估计可使公共客运车辆的平均行驶速度提高20%-50%，可使公共客运车辆的能源消耗再减少10%-30%，节省20%-50%甚至更多的人们因交通而消费的时间，可使公共客运车辆取代私人小汽车成为有吸引力的出行方式。

当采用廉价的橡皮轨道的公共汽车为交通工具，当公共交通的平均行使速度达到每小时60公里时，以半小时车程计算近城区的范围扩大到60公里，覆盖近3600平方公里，以1小时车程计算城市远城区的范围可扩大到120公里，覆盖14400平方公里；若采用轨道交通，公共交通的平均行使速度将可达到每小时80公里以上，近城区的范围扩大到80公里，覆盖近6400平方公里，远城区的范围可扩大到160公里，覆盖25600平方公里；将来若磁悬浮、动车组或更新的技术方式在城市内部交通得到应用，公共交通的平均行使速度达到每小时100公里以上也完全有可能。北京市目前的城区面积不到90平方公里，适合建设的平原面积仅为6338平方公里，因此，如果将这一技术应用于“有机聚合”，相对于城市的人口和建设需求，城市的建设用地几乎可以无限供应，同时，国家的耕地面积不仅不减少，还会随着城市的建设而适当增加。

5.2政治牵引

邓小平1985年10月23日会见美国时代公司组织的美国高级企业家代表团时说“一部分地区、一部分人可以先富起来，带动和帮助其他地区、其他的人，逐步达到共同富裕。”这是小平同志“先富带后富”的首次表达，之后，小平同志又多次发表类似的看法，1986年3月28日在会见新西兰总理朗伊时说“我们的政策是让一部分人、一部分地区先富起来，以带动和帮助落后的地区，先进地区帮助落后地区是一个义务”以及1986年8月19日-21日在天津听取汇报和进行视察的过程中说“我的一贯主张是，让一部分人、一部分地区先富起来，大原则是共同富裕。一部分地区发展快一点，带动大部分地区，这是加速发展、达到共同富裕的捷径”。随着“先富带后富”这一观点落实到党和国家的各项方针、政策、得到全体人民的认同、支持，极大地解放的生产力，带来了改革开放三十年的高速经济增长，同时也创造了为数不少的“先富”。 2007年胡润富榜揭示了中国亿万富翁人数现在已经仅次于美国，居世界第二，800人上榜，上榜富豪平均资产5.62亿美元，其中资产达到或超过10亿美元的中国人达到108人。亿万美元是什么概念呢？ 2006年，北京市地方财政收入首次突破千亿元，达到1117.2亿元，按照1比7.8的美元汇率，为143 亿美元，而《福布斯》杂志与胡润富榜揭示的中国首富的财产达到了175亿美元。

什么是“富”？在相对意义上，“富”即超越一般，在绝对意义上，“富”是物质和文化生活的充分满足。由此可见，经过三十年的经济增长和“先富”的财富积累，“带后富”的物质保证已经基本形成。党的十七大报告在全面建设小康社会、可持续发展、以人为本、和谐社会的基础上进一步提出了“全民共享”的主张，为“带后富”提供了强大的精神和政治保障，统筹城乡发展的政策进一步落实到教育、医疗、就业、社会保障和城乡规划上来。城乡规划法的修订和实施以及全国统筹城乡综合配套改革[注4]为城乡统筹规划提出了新的课题和创新的需要。

5.3社会推动

“城市化”是推动中国经济前进的根本动力，中国经济过去的增长主要得益于城市建设，中华民族的全面崛起面临着机遇，也面临着挑战，今后的经济增长更将依赖于科学的、集约的、环保的、以人为本和可持续的经济发展战略。在发展面临着种种社会矛盾之时，“有机聚集”的实施将实现多方利益的共赢，可获得强大的社会推动力。

第一，国家对建设用地采取了极为严格的保护和限制措施，地方政府手中的“自留地”越来越稀少，急切需要寻找“新大陆”。采用“有机聚合”的理念进行城市扩展，把广大农村的宅基地变成了开发用地，建设用地的资源形成井喷，相对于其他限制城市扩展的资源条件（例如就业岗位、能源、供水、垃圾处理等）来说得到了充足的保障，建设用地的地价可以一落千丈。通过对村庄的合并和对旧城的改造，城市建设不仅不会减少耕地，还可进一步增加用于第一产业的土地的供应。

第二，当前房地产业的利润高的就连开发商自己都不好意思，这样，社会资金对城市建设有极高的投资热情，尽管“有机聚合”宣布了房地产开发暴利时代的结束，却将迎来规模投资、利润稳定的新的城市建设产业的春天。

第三，老百姓有极高的购房需求，市民买房的热情象火焰山，农民在城市安家的热情象原子弹，“有机聚合”为社会带来了“共同富裕”的曙光，并将这种热情彻底释放，为推动我国经济的持续高速增长提供永恒的动力。

6　结语

感谢您读到了这里。规划师成为一项职业的时间不超过１００年，而早期提出规划理论的霍华德、沙里宁等人都不是现代意义上的规划师，正是这些“外行”提出面向未来、面向将来、面向明天的规划理想。似乎是现代的规划师成熟了，今天，职业的规划师很少会再谈及抽象的、幼稚的理想，而是陷入了高度、面积、景观、容积率的比划当中。但城市规划恰恰不仅仅是规划师的事情，城市规划是一项法律要求，一项政府职能，一项公共政策（石楠，2005）。城市是市长施展政治抱负的舞台，城市是商人追逐经济利益的沙场，城市是广大人民群众实现“共同富裕”过上幸福生活的归宿，城市规划充当着三者之间的信使，拨动着三者的心弦。在霍华德提出“田园城市”的社会理想一百多年后，本文又结合现代生产力水平和社会发展的现实和需要再次提出了理想的城市以及城市规划的理想。城市规划的理想是什么？城市规划的理想是消除城乡差别、实现全民共享，这还需要怀疑吗？规划师难道不需要这样的理想和信念吗？

注释

注1：16万平方米的场地的建筑面积应不小于160万平方米，按照人均40平方米的住房面积、15平方米的工作面积、10平方米的仓储购物面积、5平方米的教育医疗面积、5平方米的文化娱乐、5平方米的公共及基础设施面积计算，共计人均建筑面积80平方米，不小于160万平方米的建筑面积完全可以满足2万人生产、生活的需要。

注2：北京市和天津市两个直辖市土地面积之和为28330平方公里。

注3：由于通过“有机聚合”在相当的程度上取消了城乡差别，因此，城区、近郊区、远郊区的概念也就失去意义，未来的城市可分为中心区、城市区和保护区，保护区即非建设区，如文物旅游保护区、风景名胜保护区、水源地保护区、森林保护区、产业化耕地保护区等。城市区根据中心区与距离的距离和产业的不同可分为近城区、远城区，近城区靠近中心区，以第三产业为主，离开中心区较远区域的产业重点则由第三产业逐渐过渡到第二产业，第一产业遍布在城市的各个区域。

注4：2007年6月7日，国家发展和改革委员会下发《国家发展改革委关于批准重庆市和成都市设立全国统筹城乡综合配套改革试验区的通知》，通知要求成都市和重庆市从实际出发，根据统筹城乡综合配套改革试验的要求，全面推进各个领域的体制改革，并在重点领域和关键环节率先突破，大胆创新，尽快形成统筹城乡发展的体制机制，促进城乡经济社会协调发展，为推动全国深化改革，实现科学发展与和谐发展，发挥示范和带动作用。

参考文献
[1]《邓小平文选》(3卷)
[2] 路透社，中国亿万富翁人数居世界第二，参考消息， 2007年10月11日第8版
[3] 童大焕，户籍改革的时机已经成熟，山西晚报，2007年10月16日第6版
[4] 中国和谐门户网，北京市第七届村委会选举圆满完成 ，发布时间：2007-08-13
[5] 丁成日.城市”摊大饼”式空间扩张的经济学动力机制.城市规划.2005(4):56-60.
[6] 石楠. 试论城市规划社会功能的影响因素——兼析城市规划的社会地位.城市规划.2005(8):9-18.

Rate this topic:

(还没有Ratings)