——为了公交优先，给您写了这封信。
——能够促进公共交通（包括公共汽（电）车）超常规发展的专利，寻求支持和合作
——最终目标是使公共交通实现4C（快速、方便、舒适、便宜）
——以及：蓝天碧水，全民幸福——房价大降，通胀大减，效率大升，福利大增等等
——还有：让城市吸纳更多农业人口的同时，农业、林业、绿化用地丝毫不减少等等

尊敬的城市专家：

您好！百忙之中冒昧打扰，请您见谅。

我是太原市建设管理委员会的一名工作人员，原本是学工民建出身，只知道专注于钢筋、楼板、梁柱墙，却由于工作关系，触摸到城市建设的脉搏；原本是研究如何提高岩土的承载力，却对国土的可持续开发和集约利用产生了兴趣；总之，对于建设城市，我原本是外行，现在也是门外汉，可您是专家，因此，我有两件事情向您求教。

第一件事，城市发展（包括城市规划）是不是真的应当由居民来参与？如果是真的，可是没有一个居民（包括我本人和几乎所有城市的市长在内）受到过如何建设城市（包括如何规划城市）的专业教育，那么所谓“参与”岂不是一句口号？换句话说，即使居民参与也会因自己不专业而底气不足或是受到别人愚弄。我以前从来不敢看《城市规划》、《城市发展研究》这样的学术杂志（尽管我所进入的每一个阅览室以及我的办公室都订阅这样的杂志），那一堆堆课本上原有的和新造的的词汇以及作者各种博士之类的头衔足以令绝大多数其他专业的居民望而却步。居民对于《城市规划》、《城市发展研究》的顶礼膜拜恰恰说明了 “城市规划”和“城市发展”事实上已经将居民拒之门外。但后来当我开始硬着头皮去“啃”这样的核心期刊的时候，却发现其中很多文章在其华丽富贵高雅的外表下却藏着朴素浅显真诚的道理（您的文章在某种程度上就是这样），于是我萌发了这样一个念头：既然中央电视台的百家讲坛能够在平淡之中讲述社会最高深的人生的、人性的哲理，那么，如果城市讲坛或百姓讲坛请您讲一讲您发表的文章，让您给各行各业的普通百姓讲解城市发展（包括城市规划）的道理，您一定知道该如何阐述，您一定能将您具有国际顶级水准的学术大作改编成街头巷尾的通俗演义。因此，我想请您尝试将您的学术文章进行改编，以非专业人员为目标读者，深入浅出地讲解您的主张，并缩短篇幅，拜托您试一试，当国家和学术界所倡导的城市发展（包括城市规划）的科学理念真正被广大老百姓所理解和接受之时，才是真正实现居民参与建设美好家园之日，同时也使您的研究成果能够为社会作出最大的贡献。

作为学术界或政府的泰斗或德高望重人士，如果您能够与我共鸣，这样一份登载城市发展（包括城市规划）核心期刊上优秀文章普及版的文摘性质的通俗杂志的诞生相信为期不远。目前，我也正在试图游说我的领导以太原市建设管理委员会所属的太原市城市科学研究会为载体办一个内部发行（免费赠阅）的出版物，您若不嫌弃庙小可将您文章的普及版先发送到以下电子信箱：taiyuanjianguanwei@163.com 或 taiyuanjianguanwei@yeah.net

如果得以出版刊登，我将会尽力考虑您应得的报酬，因为版本（专业版与普及版的区别）不同而且经过了再创作显然不是一稿多投。非常想听到您的声音。

第二件事，去年（2006年），我这个从未受到系统的城市规划和交通专业训练的外行却鬼使神差地申请注册了4个这些方面的专利，自诩成为了一名“公交优先主义者”，在公交优先、持续发展、以人为本、集约增长、能源危机、温室效应、和谐邻里、花园城市等理念的影响下，又在致力于研究现实的、政府不花钱的①、以公交为导向的城市建设发展模式，并以100M②（^.^）为目标，今年还想再申报几项国际发明专利。在您面前，我就是在海边捡贝壳的未成年人，请您鉴赏我的敝帚，详细可查询国家知识产权局的网站或电子邮件来信索取，网址是：http://www.sipo.gov.cn/sipo/zljs/

1、交叉立交非直行车辆共用的开口半立交环（200610135891.7），是一种使通过十字交叉立交的部分非直行车辆转向或调头的开口的环岛型立交。本发明可将非直行车辆的车道数量减少到理论的最少值（共用，该值即为1），而且几乎不额外占用土地，比起奢侈地占用大量土地的一些互通立交来，从该发明中可以体会到一种集约之美、建筑之美。（现在看来，这个“发明”牛刀小试雕虫小技，不足一提。）

2、车辆和行人共用的过街天桥（200610135892.1），将车辆掉头和行人过街相结合的一座过街天桥，不用多说也明白，在具体的专业领域，所谓发明就是一层窗户纸。这项技术在解决机动车辆立体交通的同时，更重要的是可作为快速公共汽车无缝换乘的站点。

3、带状中心及其平行放射式道路系统（200610149108.2），是一种以带状中心为交通枢纽，以带状中心的两个端点之间以及若干组相交于带状中心并向外放射的主干路所到达的城市边缘点之间的交通线路构成城市内部交通网络的基本框架的平行放射式道路系统，可将原有的方格网状道路系统改造成为适合公共交通优先发展的以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统，从附图中您可以看到这种以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统与环形放射式道路系统之间存在的内在联系，欲了解更多内容可与我联系。城市应用这项技术可以实现蓝天碧水、房价大降、集约经营和可持续发展。

专利使用费分两部分：（1）根据所规划城市的现状人口数，每人每年人民币10元，由城市政府支付，例如300万人口的城市需支付专利使用费每年3000万元，该费用全部返还所在城市用于公共交通或社会福利；（2）根据所规划城市的现状人口数，每人人民币0.1元，由规划设计单位支付，例如300万人口的城市需支付专利使用费30万元，其中50%用于奖励设计师的专利转化贡献和科学研究经费。若举报未经专利权人许可而擅自使用的，奖励举报人相应专利使用费的50%。

4、客运车辆连续行驶的方法及其进出站车厢（200610164357.9），一种实现公共客运车辆在需要上、下乘客的车站站点处仍保持连续行驶的方法及其与公共客运车辆相联结的进出站车厢，是为减少公共客运交通在站点的停靠时间和提高公共客运交通的运行速度而提出的一项技术、组织和管理等多方面相结合的方法，说白了就是公交车到站不停车，听起来挺玄乎，其实很简单，可以咬文嚼字地表述为：

在某一公共客运车辆的行驶过程中，需要在即将到达的车站下车的乘客预先进入与该公共客运车辆相联结的进站车厢，在车站附近进站车厢脱离该公共客运车辆后单独进入车站，乘客在该车站下车，该公共客运车辆继续行驶，而需要在该车站上车乘坐该公共客运车辆的乘客预先在该车站进入出站车厢，出站车厢在适当的位置和时间与该公共客运车辆相联结，联结以后乘客由出站车厢进入该公共客运车辆，该出站车厢转而作为需要在该车站的再下一站下车的乘客的进站车厢，或者该出站车厢脱离该公共客运车辆驶回原车站，并为该公共客运车辆在适当的位置和时间联结新的进站车厢，需要在该车站的再下一站下车的乘客进入进站车厢，如此周而复始，从而使公共客运车辆在首站和末站之间的停靠站点处不必停车等候乘客上下车或者缩短停车等候时间，保持行驶的连续性。

这项发明适用于城市间的铁路、城市内部的地铁、轻轨和橡皮轮胎上的轨道交通（BRT），估计可使公共客运车辆的平均行驶速度提高20%-50%，可使公共客运车辆的能源消耗减少10%-30%，可使公共客运车辆对人们选择出行方式的吸引力提高980倍以上，可节省20%-50%甚至更多的人们因交通而消费的时间等等。能够接受这项发明的人肯定具有某种程度的公共交通优先的价值倾向，并且具有生活品位，珍爱生命。

但是，这项发明如果用于城市内部，必然需要城市总体规划的协调配套，摊大饼蔓延发展的城市无法采用本发明，只有将城市无序发展建设的现状改造成为集约有序的模式才可能能够采用，而且路网类型需改造成为适合公共交通优先发展的放射状。

当然，现在大概世界上还没有一座城市能够完全采用（除非严格地按照以点状中心或上一个发明提出的以带状中心为枢纽组织放射状道路系统）公共客运车辆连续行驶的方法，这项发明如同是“屠龙之术”，我认为造成“无龙可屠”主要原因有二：

一是在此之前本发明还没有诞生，没有人知道公共客运车辆能够到站不停、连续行驶，速度能够达到私人车辆、专列的水平；

二是所谓的蛛网理论长期误导城市交通规划界，只有上帝知道蛛网理论绝对不能用于城市，因为城市不是只有一个蜘蛛，而是有成千上万甚至百万只蜘蛛，如果城市这个蜘蛛网想要承担这么多的蜘蛛还不让这些蜘蛛互相撞死、挤死、冤死等等，就必须放弃蛛网理论。

我提一个新的理论供您参考，从仿生学的角度可以称作“心脏血管理论”，您是专家，我一张嘴您就知道我要说什么了，真的是很神奇，高等生物体的血液中有多少细胞？天文数字吧，可是只要心脏跳动、血管没有硬化堵塞就会无限畅通，还不需要交警细胞，为什么？还有，在母亲子宫中孕育的胎儿的动脉静脉等血管组织一旦形成，无论长到多么大（哪怕是得了巨人症，哪怕是到了生命的终结）都不会再改变，可我们的城市呢？

城市的规划为什么会变？为什么能够变？而生命体的规划却为什么不会变，为什么不能变？难道城市的结构比生命体更复杂吗？当然不是，我相信最复杂的城市结构也要比高等生命体简单99999999……倍以上。复杂的可能是社会的各种矛盾，而如何不妥协地协调这些矛盾看来只能从遗传密码DNA中寻找答案了。

期待您真诚的响应。期待与您思想的碰撞。

您的学生  薛江炜

2007年11月，

Xuejiangwei手机：15333008199，E-mail：taiyuanjianguanwei@163.com
BLOG:http://xueyilin.upr.cn； 人居博客：www.chinachs.org.cn/blog/user1/2234/index.html

注①：城市建设政府不花钱？（政府可以把原来用于城市建设的资金投入到教育、医疗和社会保障事业）似乎是天方夜谭，其实可以实现。我给您分析几个简单的道理：一是采用公共交通的“减法模式”不仅不需要修新路，原有的道路还可以减少；二是人们不买小汽车了，只需要用原来买小汽车的钱存入银行的活期利息（更不用说定期、债券和股票）的一定比例就足以支付交通费，而且一般不会担心驾车违章罚款；三是乘坐公共交通车辆的人增多、客源有保障，公共交通的盈利能力增强，不仅不再需要政府补贴（政府可以直接补贴低收入者），而且如果不搞垄断的话，其盈利能力还足以支付城市扩展新建的交通基础设施的费用（“橡皮轮胎上的轨道（BRT）”是什么？就是城市道路呀）。这样在论证城市主干道路工程的可行性研究的经济效益分析时算一下BRT（还可以算算水电暖气等其他公共基础设施）的盈利能力就可直接得出可行或不可行的结论，不可行现在就不要修，或者是将来再修，或者是调整规划、提高公交的财政补贴以提高公交的出行比率来满足足够的BRT的盈利能力。

城市扩展延伸的决定因素是市场需求，而不是什么政绩和形象工程。政府掏钱搞城市建设，看起来通过经营城市、卖地赚了几个小钱，其实呢？哈哈，不说了。市场的事情还是归市场吧，高房价对国家、对政府、对人民都不是好事。以公交等公共基础设施的市场需求为导向的城市发展模式可以均衡一个城市房产的相对价格（交通都方便则都挺值钱）并减少房产的绝对价格（想想为什么？市场啊！道路是放射性的，利用客运车辆连续行驶的方法公交车的平均行驶速度可达到每小时50公里，按照半小时车程来算是25公里，如果采用带状中心平行放射性道路系统还可再增加放射路，相对于就业、供水、能源、垃圾处理能力等其他限制城市扩展的资源来说，城市土地资源的供应几乎是无限的，房价还能高吗？），房价大大地降下来以后小平同志的理想——共同富裕——就快要实现了。

注②：100米目标，即：90%的城市居民出门，步行100米可以到达公交站点，中间无缝换乘，到站后最多再步行100米，即可到达目的地。作为90%居民方便的代价是：10%的驾驶私人车辆的居民，需要步行300米以上才能到达停车场开上车，到达目的地停车场以后，至少还需要步行300米以上才能到达目的地。此外，还需要保证：公共车辆的平均行使速度高于私人车辆的平均行使速度。100米！国际公认的到达公交站点的距离200-300米对乘坐公交的人来说就算是相当的人性了，100米，是不是疯了？古人云：矫枉过正，否则公交的优越性如何体现？！关键是：只有让公交站点周围超高密度地开发和远离公交站点的区域超低密度得不开发才能保证让城市增长的同时保留足够的良田、林地和绿地呀！！！

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